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往事如歌——刘圣化激情奉献的人生(下)
双击自动滚屏 发布时间:2007-09-05 阅读:

  延安岁月

  

  刘圣化到达西安八路军办事处后,由办事处的副官护送到陕西源县安吴堡,由中央青委办的安吴青训班(后改名为“中国青年干部训练班”),被编入120队学习。这时的安吴青训班已由接受外来投奔陕北的青年,改为培训主要来自四川、陕西的青年地下党员。

  

  

  1941年6月,在青年干部训练班学校学习了一年多的刘圣化,突然接到校方通知,调他到另一个地方接受党的新任务。原来,圣化被党选拔出来是参加红色空军的秘密筹建。筹建机构名称是军委工程学校,地点在延安北面的安塞县。校长王弼、副校长常乾坤,都是从苏联回来的参加过苏联空军的老共产党员。王弼长于战斗飞机的设计制造,常乾坤是苏联空军的现役军官。教育长李国华是在国民党空军中有相当级别的军官,中共地下党员。

  军委工程学校分初、高级班。高级班学员近二十人,圣化被分到高级班学习,培养目标是成为设计、制造战斗机的工程师。初级班学员有六、七十人,培养目标是战斗机的飞行员。由于依靠苏联帮助建设,当时主要课程是学俄语,王弼和常乾坤担任教师,相当长的时间进行军事步兵操练。

  

  1941年9月,原抗大三分校、军委工程学校、炮兵学校合并为延安军事学院,由朱德总司令兼任院长。此时,圣化已被调出来担任教员,给原来的高级、初级班讲课,主要教高等数学等课程。后来,圣化又被大家推选为党支部书记,除了教学以外,还要负责对教职工与学员的政治思想工作。

  1943年2月,延安军事学院、晋东南武乡抗日军政大学总校,晋察冀的抗大二分校、晋绥的抗大七分校、晋鲁豫的抗大六分校都迁往陕甘宁边区绥德县会合,成立绥德抗日军政大学总校,以徐向前同志为校长,何长工为副校长,李井泉为政委。圣化被调到总校训练部政治文化教育科工作。

  总校共有干部、教员、学员近四千人,教员训练队下辖四个区队,圣化被任命为其中一个区队的区队长兼党支部书记。负责该区队的党风建设,调动学员的学习积极性。

  

  战火里的温情

  

  刘圣化在日寇宣布投降后的第三天,随政委李井泉到晋中前线晋绥野战军司令部工作,所辖部队即为原来八路军的一二0师,贺龙为司令员,李井泉为政委。刘圣化除担任秘书外,还兼管司令部机关的政治工作,任党的分总支书记。由于日军与阎锡山军合流,我军向敌伪发起进攻,刘圣化参加晋中攻克文水战役后,随部队转移绥蒙,又参加了绥远、包头、大同的战役。

  一天,刘圣化坚守在包头市郊的一座桥洞下苦捱着塞外奇冷的寒夜。桥洞里挤满了解放军战士,穿着单薄的战士们虽然都冻得瑟瑟发抖,可没有人站起来跺一跺脚,因为向包头发起的进攻就要开始了,谁都明白现在每一个意外响动都可能导致军事上无可挽回的损失。

  雪越下越大了,是塞外那种狂风卷着铺天盖地而来的大雪。圣化紧了紧帽上的带子,他忽然想起了一首唐诗中 “胡天八月即飞雪”这句话,可现在,远在万里之外的故乡正是春江花月夜的季节阿……他想起了妈妈,想起了红岩村。他永远忘不了离开红岩村、离开妈妈的情景。他又想到了妻子。他记起几天前,有一次吃午饭的时候与贺老总的一席谈话。那天贺老总端着饭碗问圣化:“小丁,结婚了吗?”

  “结了,司令员。”到延安后圣化已改名为丁立。

  “小爱人在哪儿呢?”贺龙又问。

  “在延安新华社,当无线电报务员。”

  “噢,无线电报务员!”贺龙很感兴趣地问,“她叫什么名字呀?”

  圣化用筷子蘸着面汤在桌面上写了“丁力”两个字。

  “哈哈……”贺龙看罢大笑,“又是一个丁力!一个男丁立,一个女丁力,你们小两口挺有缘分么!”

  想到此,圣化几乎冻僵的脸上浮出了几许笑意。别看贺老总领兵打仗时很威严,可平时讲起话来总是又风趣又幽默。这次打包头的动员会上,贺老总说现在毛主席和蒋介石正在重庆谈判,咱们仗打好了,毛主席就安全!圣化想,毛主席就在自己的故乡,他会住在红岩村么?妈妈能见到毛主席么……想到这些,圣化心里感到温暖极了。           

  解放军动用了一个旅的兵力向据守包头的国民党董其武一个军发起了进攻,并曾一度打进包头,后又被强迫推出。于是,晋绥野战军第二、三、五、八,四个旅联合起来又开展了包头战役,贺龙、李井泉、张宗逊等直接指挥了这一战役。包头拉锯战打了一个多月后,部队拉到丰镇休整。有一天,正在司令部工作的圣化忽然看到一个背着背包、手持介绍信的年轻女军人风尘仆仆地前来报到。

  “是你?丁力?”圣化简直不敢相信自己的眼睛,“你怎么来了你?”

  “是贺龙老总向中央发电调我到司令部工作的呀!”丁力放下背包。

  “什么?是贺龙老总调你来得?”

  “怎么?你一点都不知道么”丁力很奇怪。

  圣化突然想起打包头前夕与贺龙一块吃饭时的那次谈话。他真没想到,贺龙是如此的关心他的部下,而且是那种润物细无声式的关心。圣化感动极了,他深深地感到即使是在战火纷飞的岁月里,革命大家庭中的温情也能溶化蒙古高原上的积雪冰封。

  丁力曾是第一个收到日本投降消息的报务员,也是将这个振奋人心的消息公告全国的优秀报务员。丁立和丁力这一对在革命年代相识相恋、受到贺龙关怀的幸运夫妻,从此倍加珍惜拥有的幸福,也更加坚定地为中国的革命事业而奋斗一生。在以后几十年的人生岁月里,他们相濡以沫,相敬如宾,共同度过了银婚、金婚、钻石婚。

  

  重归故里

  

  人民解放军晋绥司令部在打包头之后,拉到内蒙古的丰镇整训,在如火如荼的人民解放战争的空隙中得到短暂的修养生息。不久,全国解放战争开始了,人民解放军以横扫千军如卷席之势由北向南而下,刘圣化所在的第一野战军也同样从山西一路向西南打下去。一个硬仗接着一个硬仗,一次战斗接着一次战斗,大军在日夜兼程地南下。

  圣化匆匆行军的脚步既丈量着人民解放之路,也丈量着远方游子回故乡之路。自从1939年离开红岩村,十年过去了,红岩村只是在他梦中出现。而现在,他每天都离它越来越近了,他就要回到故乡,就要见到日夜思念的妈妈了!

  当圣化所在的第一野战军打下西安时,刘邓大军已分成两路入川,重庆、成都相继解放。解放了的四川急需大批南下干部,作为熟悉了解当地情况的川籍干部,刘圣化理所当然地被选入其中,他是从汉口坐船日夜兼程入川的。1950年1月2日,刘圣化同志回到重庆,山城在等待他,亲人在等待他,新的更艰苦的任务在等待着他。

  

  第二篇 奉献铁路的人生

  

  1950年元旦,刘圣化同志作为南下干部回到故乡重庆,并由部队转业到铁路,从此,开始了他开创中国铁路事业的生涯。如今已是85岁高龄的他,对祖国铁路事业依然有着深厚的情感,尤其对成渝铁路(成都至重庆)和宝成铁路(宝鸡至成都)格外情深,他说那两条路一条是幸福之路,一条是英雄之路。50多年过去了,哪怕是当年一个劳模的名字、一段感人的故事他都记忆犹新。因为那是中华人民共和国成立后最先铺开的恢弘的铁路战场;而且他全程参加并指挥了那两条铁路的建设;他目睹了党领导下的四川人民用两年时间实现了40年夙愿所付出的拼搏与艰辛;他体验了“铁路连川陕,从今蜀道不再难”那种深得民心的快乐……

  修建成渝铁路期间,他担任局政治部副主任、代主任,成功实践了发挥党的思想政治工作优势的策略。在人员复杂的十几万筑路民工中展开宣传教育攻势,最终使得人心凝聚,万众一心。在宝成铁路修建期间,他担任副局长兼总工程师、局长的重任,他不但施展了在专科学校、在延安抗大、在各个时期所学的铁路专业知识和本领,更凸显了他把握全局的才干。

  让我们通过对成渝铁路、宝成铁路建设的回眸,通过对刘圣化同志铁路生涯足迹的追寻,

  去感悟、去理解、去学习他默默奉献的人生。

  

  1、成渝铁路——四川人民盼40载   不见铁路影

  新中国诞生后两年  喜庆全线通车

  

  1949年末,重庆、成都相继解放。西南解放战争基本结束,以刘伯承、邓小平为首的

  西南军政委员会成立。面对国民党败走时的疯狂破坏,百业凋零,经济上千疮百孔,如何恢复生产、复苏经济?刘、邓首长远见卓识,提出:以修建“成渝铁路”为先行,带动百业发展,帮助四川人民恢复经济。历史证明,这是当时稳定西南局势、开创新局面的英明决断。

  

  在党中央大力支持下,在西南军政委员会领导下,1950年6月12日,西南铁路工程局诞生了,她是新中国成立后组建的第一个铁路工程局(后来的铁二局)。组建后3天即1950年6月15日,西南铁路工程局和西南军区联合举行了隆重的成渝铁路开工典礼,从此揭开了解放后完全由中国人自己修筑铁路的序幕。开工典礼上邓小平莅会并致辞,他说:“我们进军西南就是下决心要把西南建设好,并从建设人民交通事业开始做起。我们今天建设成渝铁路,是在经济与设备困难的条件下开始的。因此人民对建设的希望是花钱少、事情办得好。我们调出一部分部队参加建设,也是为着替人民少花一些钱,把铁路建设起来。” 

  

  在开工典礼上贺龙司令员把绣着“开路先锋”的锦旗授予人民解放军筑路部队,由西南军区司令部直属部队组成的军工筑路第一总队即奔赴工地。随后,川东、川南、川西、川北4个军区,也相继组成4个总队,开赴现场,由3万多人组成的军工筑路队奏响了修筑共和国第一条铁路——成渝线的序曲。

  刘圣化同志回忆说:面临着西南刚刚解放,战争尚未完全平息,社会秩序尚未安定,国家财政相当困难等各种不利因素,但党中央和政府为了西南人民的利益,决定立即开始修建成渝铁路。铁道部对成渝铁路修建的指导方针很明确,那就是要“依靠地方,群策群力,就地取材,修好铁路”。现在回想起来,压力蛮大,因为那不仅仅是修一条铁路,而是建国后关系人民利益的一项政治任务。没有机具用双手,没有条件创造条件也要完成任务,当时有一句流行话:成渝铁路是用肩膀挑出来的。

  

  成渝线,成都至重庆,全长505公里,全线隧道43座,大桥7座,中桥77座,小桥涵洞1548个,铁路道路立交桥11座,还有大量的路基土石方工程以及配套的房屋建筑等。面对如此浩大的工程,面临西南刚刚解放的社会现状,显然困难重重。用刘圣化同志的话说,经济建设战场上的较量,一点儿也不亚于腥风血雨中的战斗。成渝铁路的勘测设计工作,系解放前进行的,很不完整,施工标准很低,所以需变更原设计之处很多。又因全线动工紧迫,不得不采取边设计、边改进、边施工的办法,为确保工程的正常进行,工程技术人员特别需要高度责任心。对于技术人员的态度,邓小平同志非常明确地说:要让他们有职有权,要发挥他们的作用,要尊重他们,在政治上信任他们,当然,也要让他们听取群众的意见,与人民群众相结合。   

  另外,施工人员仅靠3万多军工是远远不够的,于是,全国总工会西南办事处与西南军政委员会劳动部共同组织社会闲散失业人员将近2万人(包括1200名乞丐),由军工带领他们筑路。教他们施工技术,教他们爆破开山。1950年10月底,各军工总队完成施工任务后,均分别归还建制,另有任务,仅留下少部分干部继续带领民工筑路。所以1950年11月初,又动员10万民工参加筑路,与此同时抽调大批地方干部,负责民工筑路的组织领导。

  刘圣化同志对此深有感触地回忆说,动员民工是一项政治性极强的思想工作。一开始,人民群众受旧思想的影响,没人愿意参加筑路,他们担心会像清政府、国民党一样半途而废。因为远在1903年,四川人民集资筹款拟自修铁路,1911年清朝政府不顾人民反对,把筑路权让给帝国主义,人民不但血汗付诸东流,而且要向帝国主义交铁路使用租款。后清朝政府被推翻,国内军阀纷争,无暇顾及修建铁路,但军阀政府套在四川人民身上的铁路租款却强制预征60年。铁路租款被军阀、政客挪用于打内战或中饱私囊,成渝铁路却是寸土未动。1936年蒋介石国民党政府又提出修建成渝铁路,并在重庆成立了“成渝铁路工程局”。但直到1949年11月30日重庆解放,也仅完成原预算工程总量9%,未铺设一根钢轨、一根枕木。人们对修建成渝铁路早已失去了希望。他们编了在一首歌谣这样唱:40年来说修路,派款又拉夫,刮尽了人民血汗钱,只见他们盖洋楼,成渝路不是成渝路,是反动政府的摇钱树,人民的愿望付流水,成渝路变成了人民的血泪仇。

  后来,面对人们怀疑的目光和失望的眼神,刘伯承、邓小平等首长反复动员,工程局政治部反复宣传解释,说明筑路是党和政府的基本任务之一,与农民减租退押、发动群众完全可以结合,而人民筑路既符合群众多年的愿望,又可以增加收入。与此同时,工地上还成立了民工自己的筑路指挥部。就这样,一些抱着试试看想法的群众来到工地,来之前他们以为还像旧社会一样睡牛棚,没想到共产党早给他们建好了宿舍,每个人都可以领新被褥。群众在工地上吃得饱、穿得暖,隔几天还可以吃顿红烧肉,令他们想不到的是共产党还给他们发工资。这就大大激发了群众的热情,该换班回去的群众谁也不想回去,其他持观望态度的群众也都积极地跑来参加到筑路大军的队伍中,很快就会聚了10万多民工参加修筑成渝铁路。    

  刘圣化同志当时任西南铁路局政治部副主任、主任,主要工作就是宣传群众、教育群众。在成渝铁路修建期间,他为《西南铁道报》写过若干篇社论动员群众,还通过各种活动激发军民的积极性,如定期举办文艺演出,每天通过各种形式报道工地上的真人真事、好人好事。这支民工大军,在党和政府的领导下受到深刻的政治教育,他们的思想觉悟提高得非常快,随之工效也提高很快,他们已成为修建成渝铁路的主力。在缺乏机械设备的困难条件下,他们凭着铁锤、钢钎、炸药、扁担、竹筐和建设新中国、建设家乡的豪情壮志,夜以继日地开山劈路。还有一些可敬的老人,他们认准共产党是给人民修路,把自己准备的寿木全部解成枕木支援铁路。甚至连钱也不要、姓名也不留就走了。当时还流传一个成渝铁路让哑巴开口的故事:在民工中,有这样一个人,自从人们认识他起,他就是一个哑巴,从来没有说过话。其实他并不是哑巴,由于从小就受压迫、受欺辱太甚,长大后被抓壮丁又被打坏了耳朵,他就再也不开口讲话,久而久之就成了“哑巴”。在筑路过程中,他深深体会到这是一个人民当家作主的国家,共产党的干部和大家一起干,一样吃苦耐劳,受剥削、受欺压的日子一去不复返了,他终于敢开口说话了。后来这个人成了成渝铁路建设的特等模范。

  

  历经整整两年的时间,1952年7月1日全线正式通车。在中国共产党诞生31周年纪念的伟大节日里,成都、重庆两地隆重举行了“成渝铁路全线通车典礼”,四川人民40年的愿望实现了,人民沉浸在欢乐幸福之中。

  成都市30万人民群众在成都火车站隆重举行庆祝大会,邓小平、贺龙、宋任穷、李井泉出席大会,贺龙代表中共中央西南局、西南军政委员会、西南军区讲话致贺并剪彩。 

  贺龙在讲话中向当地人民展现了美好前景,他说:再过几年,天成(即宝成)铁路通车以后,我们西南交通事业的面貌会更加大大改观了,历史上所一直没有解决的西南交通问题,就要在我们这一代,经过我们自己的努力,很快地解决了。让我们大家努力从各方面参加祖国的伟大建设事业吧!我们的前途是极其光明而伟大的。我代表西南军政委员会和西南人民,向全体筑路工人们致敬!向积极支援我们筑路的中国人民致敬!

  同时,在重庆车站也举行了庆祝大会。滕代远、李达、楚图南、段君毅、曹荻秋等领导出席。铁道部部长滕代远把毛主席亲笔题词“庆贺成渝铁路通车,继续努力修筑天成路”的锦旗,授予西南铁路工程局全体职工,并在大会上讲话,他说:中国有一句古词描写四川交

  通状况:“蜀道之难,难于上青天”。过去由于西南交通不便,使号称“天府之国”的四川的丰富物产,如大米、食盐、麻、糖、桐油、煤炭、山货和木材等,不能和各地进行广泛的交流,人民生活受到了很大影响。现在这条铁路通车了,对于发展西南交通,沟通城乡物资交流、发展工业、繁荣经济、改善西南人民的生活等,将起非常重大的作用,将会给四川人民带来更多的利益。

  西南军政委员会主席刘伯承,于通车典礼的当天签署命令,嘉奖西南铁路工程局提前完成成渝铁路全线通车任务。刘伯承还亲笔题词,贺词中指出:“四川人民为了要一条铁路而发动了辛亥革命,但辛亥革命并没有成功,而铁路连影子也见不到。毛主席为首的共产党领导人民大众取得了全国革命胜利后仅两年多,就修好了成渝铁路,使四川人民直接受其福利。经验就是:人民如果不把帝国主义封建主义官僚资本主义的反动统治推翻,如果不建立人民自己的政府,则人民就不能获得任何福利。”

  

  庆贺成渝铁路全线通车,继毛主席亲笔题词后,还有一些领导人题词。

  

  

  成渝铁路作为解放后我国自行设计、施工的第一条铁路,为今后的铁路建设事业奠定了基础,积累了宝贵的经验。

  2、宝成铁路——打穿秦岭山  踢开剑门关

  建成宝成路  蜀道不再难

  

  1952年7月1日庆祝成渝铁路通车时,毛泽东主席就发出了“继续修筑天成铁路”的号召。第二天即7月2号,在成都车站中心点北端0.66公里处,即成渝线与天成线交界处破土动工。铁道部长腾代远、西南军区副司令员李达、中共中央西南局统战部副部长程子健、川西行政公署主任李井泉等领导人参加了开工仪式。7月2号,也就是说,修建成渝线的铁路职工还没来得及坐上成渝铁路的第一趟列车,就挥师北上,转战到新中国第二条铁路天成线(后改名为宝成线)的开工现场。此时,刘圣化同志已是西南铁路工程局副局长兼总工程师,后担任局长,担负着指挥宝成铁路建设的重任。

  宝成铁路原名“天成路”,北起天水站,南抵成都。后来根据国民经济发展的长远战略规划,1953年12月1日,铁道部公布天成铁路改名宝成铁路,从陕西的宝鸡至四川的成都,全长669公里。

  远在1913年,北洋军阀统治时期,就曾提出过要修建从山西大同至四川成都的“同成铁路”,经过多次勘察,因工程浩大未能实现。国民党时期,1936年起也相继组队勘测,1940年还成立过天成铁路工程局对天成线进行定测,并拟定了一套施工计划……但是,从1913年到1948年几十年间,这条铁路线也仅限于勘测、研究之中而已。

  

  然而,1949年10月1日,中华人民共和国宣告成立,1950年5月国家就迅速确定了宝成线修建计划,铁道部设计局马上组成了两个测量总队奔赴现场,以略阳为界开始了这条铁路南北两段的勘测任务。1951年11月完成定测;1951年11月~1953年7月进行了技术设计;1953年10月铁道部批准技术设计;1952年7月和1954年1月分别在成都和宝鸡两处破土动工。

  

  这条铁路线自四川盆地的中心——成都起,先往东北跨过江河交织的川西平原,经过绵阳、江油进入大巴山区,从群山环抱的雁门坝起,沿清江绕过剑门天险而出昭化、广元,从广元起铁路就一直沿着嘉陵江的左岸北伸经过陕西的平阳关、略阳到双石铺,再与川陕公路平行,穿过我国著名的秦岭,跨越渭河后达陕西宝鸡。这是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路,线路蜿蜒于高山峻岭中,沿线多是悬崖峭壁,下临激流,惊险异常。由于沿线地形险峻、地质复杂、工程艰巨,所以,铁道部部署了多方施工力量,并于1955年4月,铁道部成立宝鸡统一指挥所,以确保完成国家任务大计,组织与督促有关设计、基建、施工各单位,做到相互协调、齐心奋战。

  

  作为宝成铁路主要负责人之一的刘圣化同志回忆说,宝成铁路工程的复杂艰巨程度,在中国铁路修建历史上是空前的,施工地带地质情况的复杂程度是难以想象的,他以靠近略阳的第八工程队的任务为例,平均每修1公里铁路,就需做125000立方米的土石方,含隧道150米,桥25米,小桥涵4座,挡土墙485立方米。面对艰难困苦,成千上万的筑路职工们毫不退缩,夜以继日地工作,用他们的智慧和勇敢创造了一个又一个的奇迹。他还举例说,再修建培江大桥时,工期非常紧迫,眼看着洪水就要到来,工人们提出了“和洪水赛跑”的口号,结果他们跑在了洪水的前面,最终使大桥在洪水到来之前筑建起来。另外,在修建会龙场隧道,由于石质很差,隧道内产生了多次塌方,但并没有吓倒施工人员,最终职工们千方百计战胜了塌方,隧道胜利地修建成功。还有,在架桥时困难就更大了,厂制桥梁有56吨重,但架桥机只能架40吨,技术干部和工人们多次研究,后将架桥机改装成60吨的辅助架桥机,保证了铺轨架桥工作的顺利进行。

  

  刘圣化同志在重任之中,培养和锻炼出大批的工人干部和大量的专业施工人员,并使广大的青年们和全体工人阶级一起,他们以创造性的英雄气概而成为生产战线上的突击队。刘圣化还清晰地记得:奋不顾身,钻入河底,抢救同志和国家财产的青年团员魏万春同志;刻苦钻研技术,克服万难,解决施工关键问题的青年团员甘朝华同志;三年来从不缺勤,成为遵守劳动纪录的青年旗帜王祖彬同志;七次改进工具,不断提高功效的青年团员李正直同志……  他们真正把为国家节约和创造财富,当成自己最大的幸福,他们为宝成铁路的修建立下了赫赫战功。

  

  1953年春,培江大桥几个桥墩的沉井发生涌水,水抽不干,沉井下不去,于是,刘圣化同志率领工作组亲临现场,而且食宿在大桥工地,和技术人员、施工人员在一起,想办法、定措施,后来破例采取不抽水下沉井和水下灌注混凝土的办法,终于使大桥桥墩在洪水到来之前修出水面。

  

  在征服流沙的斗争中,也是令人惊心动魄的,有的桥工甚至为此献出了生命。比如嘉陵江2号大桥7号桥墩沉井涌入流沙时,青年团员王在贵同志正在井下挖基,他发现身后涌入一股洪水,马上警觉到这是一个危险信号,他立即打手势让另外两个同志沿梯子爬上去报告,而自己要用身体顶住流沙。当那两个同志刚爬上去,想翻身拉他时,沉井里已涌满黄沙……整个工地上的人被王在贵舍己救人之举深深打动了,他们个个饱含热泪,胸戴白花,并以更大的决心和干劲,悼念这位把生的机会让给别人、慷慨献出自己年轻生命的英雄。

  

  隧道多,是宝成铁路工程的一大特点。全线共有隧道304座,隧道总延长84428米。隧道工程公司第一工程处所担任的秦岭盘山线路,仅6公里就有盘山隧道12座,简直成了隧道群。因为线路只有升高才能穿过秦岭,因此,线路需往复迂回盘绕,呈“8”字形。线路所经之处都是悬崖峭壁、桥隧相连,工点都集中在狭小的山谷里,上下重叠施工,互相干扰,运输尤为困难。这一段隧道群,1954年11月开工,经历18个月的艰苦奋斗,战胜洞内塌方18551立方米、战胜漏水地段905米,终于全部完工。秦岭盘山隧道的贯通,峻岭变通途,为北段工程进展提供了有利条件。

  

  桥梁多,是宝成铁路工程的又一特点。仅横跨嘉陵江就达16次之多。全线有大中桥161座、小桥835座、涵渠1002座。

  

  1954年10月铁道部选派人员赴蒙古学习苏联505工程局的筑路经验,其中有大爆破一项,刘圣化作为精通技术的局领导亲赴蒙古学习。1955年春回国后,他把大爆破的设计和施工技术传授给工程技术人员。这一新兴的铁路建筑技术,很快得到推广使用。比如,在秦岭南坡的清石崖车站大爆破、观音山车站大爆破、嘉陵江上游的三渡水改河大爆破和李家河改河大爆破中,都获得很好的结果。在刘圣化同志亲自指导下,在宝成铁路的实践中,培养出一大批中国爆破工程师。 

  

  刘圣化同志在实践中培养人才的思想,恰吻合了铁道部的要求。铁道部要求各工程局、各设计院要完成三大任务,一是要完成工程任务,二是要完成以工地为学校培养建设人才的任务,三是要完成总结修建山岳铁路经验的任务。刘圣化同志带领全体职工团结奋战,勤恳工作,在很好的完成三大任务中,升华了自我。他还利用各种形式为职工们创造机会,使职工们不但改造了大自然,同时也在政治思想上、技术能力上也改造和提高了自己。在高难度的宝成线修筑实践中培养和提拔了1040名工程技术人员、6548名施工管理人员,还有11864名工人成为合格的技术工人,他们迅速成长为一支社会主义建设的突击队,成为新中国崛起的一支强悍的队伍。

  

  刘圣化同志还回忆说,广大农民群众对宝成铁路的修建也给予了巨大的支援。农民帮筑路工人搭盖工棚,让房子、借家具、搬运物资,在洪水期中帮助抢救铁路器材,筑路工人从吃的粮食、菜蔬,到筑路必需的木材、枕木也都是由无数的农民群众积极支援供应的。他说:宝成铁路的胜利建成,离开了广大农民群众的支援是不能够设想的,他们的支援是我们能够打胜仗、打硬仗的必要前提,这就是我们社会制度一盘棋的优越性。

  

  1957年12月23日,宝成铁路验收交接工作完成。1958年1月1日,在成都车站举行隆重的庆祝宝成铁路全线通车典礼。铁道部滕代远部长参加了宝成铁路的通车典礼,贺龙副总理发表了重要讲话,并为成都直达北京的第一列客车剪彩。列车徐徐驶出成都,宝成铁路全线正式投入运营。从此,“千古销魂蜀道难”已经过去,天险变坦途,“蜀道从今不再难”。

  

  宝成铁路的全线正式通车,在我国经济上、政治上有着重大的意义,它不仅是国家今后在西北、西南地区建立工业基地的运输干线,也是关联着陕、甘、川三省人民经济生活的重大事件。四川和西南地区蕴藏着极其丰富的物质资源,如四川的煤、铁、石油、糖、盐,西康的石棉,云南的有色金属铜、锡、金等,这些丰富的物产将沿着这条路运送到全国各地,许多重型机器也可以大量运进西南地区,支援西南的工业建设。宝成铁路是我国铁路建设事业中的一项极其庞大和艰巨的工程,它的建成,显示出我国人民在中国共产党领导下战胜自然的巨大力量。修建宝成铁路是我国人民,特别是四川、陕西、甘肃人民多少年来的愿望,全国人民都为这一光辉的胜利而欢呼!人们称赞它是“英雄之路”、“幸福之路”。

  

  

  

  

  

  

  

  3、利国大计策——修建森林铁路

  

  在成渝铁路和宝成铁路修筑过程中成长起来的年轻局长刘圣化同志,随着国家建设的需要又陆续转战祖国的大江南北。1959年至1961年期间任贵阳铁路局局长,参与、指挥修筑内昆铁路、川黔铁路、黔桂铁路、湘黔铁路等。1962年调东北铁路工程局任局长,在那里最重要的任务是修建森林铁路。

  森林铁路的修建,在当时对支援林区木材加工与运输,具有十分重要的意义。东北和内蒙古东部,是我国最大的林区之一,也是我国木材生产最大的基地。大小兴安岭、长白山、完达山出产的木材全国知名。随着国民经济的发展,生产、生活各方面对木材的需要量越来越大,为使林区的木材源源运出,支援祖国四面八方的建设,东北铁路工程局全体干部职工以修建林区铁路为己任,刘圣化同志担任东北铁路工程局一把手,一干又是15年。

  

  东北和内蒙古东部林区地僻天寒、人烟稀少,铁路可施工期短,加上施工原料供应十分困难,因此做好施工前的准备工作,对施工具有至关重要的作用。刘圣化同志率领导班子成员和技术骨干,针对当地的特殊情况进行实地考察、仔细研究、深入探讨。1963年3月1日,他在人民铁道报上发表的《努力完成森林铁路建设任务》一文中指出:要抓紧解冻前短暂的时间,将施工需要的材料、机具、工人生活需用的主副食等运到工地,保证施工期间的足够需要;要细致的做好施工组织和职工思想动员工作,此是当务之急;在林区艰苦的工作和生活条件下,全员发扬吃苦耐劳、英勇顽强的优良作风至关重要;贯彻“集中力量打歼灭战”的方针,深入开展增产节约运动,广泛采用机械化、半机械化施工是完成繁重工作任务的重要条件之一。森林铁路,是利国利民的大动脉,在勤劳、勇敢、智慧的中国人民面前,终于展现出它鲜明的轮廓。

  

  据刘圣化同志回忆,当时由于气候条件限制,一年只有七、八个月的施工时间,全局干部职工合理安排施工项目,集中主要力量保证重点工程,保证做一段完一段,完一段交一段,与此同时还千方百计提高劳动生产率。在机械设备不足,利用率又不可能高的情况下,能配套施工的机械就全部配套,能集中使用的尽量集中使用,能使用机械化施工的工程项目就尽量采用机械化施工;在土石方施工中广泛地运用小型机具,并发动职工针对用人最多、费力最大的土石方工程,以及生产中的关键问题,提合理化意见,革新工具,改进工作方法,以确保工作计划的圆满完成。

  

  当时,在以农业为基础,以工业为主导的国民经济发展总方针的指引下,刘圣化同志为首的领导班子对企业的经营管理体制,做了许多调整、巩固、充实、提高的工作。率先整顿规章制度,对每一条新线都要在施工调查的基础上编制指导性的施工组织设计,并据以编制技术施工财务计划和新线运输、工业方面的生产财务计划,作为职工行动的纲领,制定保证计划完成的技术组织措施,按计划扎实有效地投入建设工作。加强以总工程师为首的技术负责制和以总会计师为首的经济监督制度,加强材料和生活物资供应方面的管理,建立必要的后勤供应系统,加强工时消耗和材料消耗的定额管理制度,初步实行经济核算,建立经济活动分析制度和统计监督工作。实践证明,这些措施成功地改变了经营管理较为落后的面貌,为科学的管理制度的建立和新的工作制度的形成奠定了坚实的基础,并对之后的现场工作发挥了重要作用。

  

  刘圣化同志常年工作在工程第一线,积累了丰富的实践经验,为后来调他到铁路高等院校执任校领导打下基础,使他在培养人才第一线的工作得心应手。

  4、立足铁路高校,培养铁路建设人才

  

  刘圣化同志1978年调至西南交通大学任校长兼党委书记。几十年的工程实践经验,使得他对高等院校的工作有着自己独到的见解和主张。

  刘圣化同志认为,铁路高校不仅承担着培养铁路事业的人才,还要立足铁路面向全国乃至全世界,拓展学科、开展科研。他认为,铁路科学技术现代化进程的快慢,在相当程度上取决于是否把高等学校办成既是教学中心又是科学研究中心,特别是如何将铁路高等院校的工作重点转移到教学、科研共图发展,这是当作当务之急。

  在教学方面,他认为要把提高教学质量当作头等大事来抓,搞好教师队伍建设,制定师资的培养进修规划。他深入教学第一线,进行调查研究、抓典型、总结经验,组织观摩教学,改革教学方法。对教授、副教授逐步配备好助手,认真进行传、帮、带,做到重点学科后继有人。他指出,要尽快摸清各学科、各课程的世界先进水平,瞄准目标,以更新教材与教学设备为中心,组织攻关。他提出要更多地开展国内外学术交流活动,为此学校还积极创造条件,大力提高教师的外语水平,争取外国专家来校讲学和组织教师参加各种出国考察活动。

  

  

  

在科研方面,他主张引进国外的新技术、新设备、创新自己的新课题。为减少科研人员用于非业务活动的时间,西南交通大学在“科研后勤”方面做得卓有成效。为鼓励个人和单位在科研上取得成绩,专门制定了科研奖励制度。

  

  在教师职务晋升方面,提出要根据教师担任的教学任务和科研任务、教学质量和学术水平来确定。同时也重视对实验员、资料员、图书馆工作人员等教辅人员的培养和提高,把他们看成是教学和科学研究的一支重要力量。当时,西南交通大学的后勤工作改革也是走在前头的,刘圣化同志认为,后勤工作是学校工作重点转移到教学和科研的重要保障。

  对于学校基本建设工作,刘圣化同志非常有经验,在他任职期间建成了一定数量的学生宿舍、教室、食堂、实验室、职工宿舍及附属配套工程,加强规划和勘测设计工作,严格按基建程序办事,组织好施工人力、物力,集中兵力打歼灭战,这都是他领导工作中的专长。

  在搞好党的建设和校系两级领导班子建设、搞好思想政治工作和团结人的工作方面,他以身作则,改进领导作风和领导方法,深入群众,调查研究,发现和解决问题,本着“思想要解放一点,胆子再大一点,办法再多一点,步子再快一点”的精神,逐步掌握教育工作的客观规律,把学习与独创结合起来,促进高等院校工作的飞跃发展。

  

  1982年,刘圣化同志调任北京交通大学党委书记。

  当时,改革开放伊始的中国,经济迅猛发展,综合国力日趋增强,社会各界对人才的需求也与日俱增。高等院校如何提高教育质量和学术水平,多出人才,多出科研成果,成为迫切需要解决的问题。刘圣化同志以高度的责任感和使命感,提出高等院校的改革势在必行,并主要围绕创新精神进行深入的思考和有益的探索。他指出,改革要有自己的特点,要从实际出发,要有领导、有步骤、有计划地进行;高校教育改革要遵循教育规律和精神生产的特点,既要参考其它领域的做法又不能生搬硬套;他主张从以下几个方面入手:1、机构改革,包括领导体制的改革,各系、部、处、室领导班子的调整;2、整顿师资队伍,提高师资队伍整体水平;3、建立健全责任制,扩大基层自主权,把责、权、利结合起来,克服吃“大锅饭”的弊端;4、业务改革,包括教学、科研、生产、科技服务、招生分配、人事制度、工资制度的改革,试行浮动奖金、奖学金、贷学金制度等等;5、改革思想政治工作和领导作风。总之,北京交通大学要从教学型大学逐步转向研究型大学。

  刘圣化同志在领导高校工作期间,在学术研究方面也是业界知名人士,从1980年至1990年连续十年担任中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长,并努力促进国际学术交流。

  

  刘圣化同志虽然在高等院校担任党务工作一把手,但在全局把握培养祖国铁路建设人才的同时,仍在不间断地努力提高自己的学术水平,身先士卒地拓展着自己的科研领域。他时刻关心着国家的铁路建设和铁路事业的发展。1982年12月20日他在写给党中央和铁道部的书面建议——《关于铁路建设的设想》一文中明确表述,铁路是国民经济的大动脉,是发展国民经济的先行,在国计民生中占有很重要的地位。我国的铁路在现代化交通工具中,承担了70%以上的货物周转量和60%以上的旅客周转量,是交通的主要手段。但目前,我国现有的铁路不仅数量少,不成网,技术装备也较陈旧落后,这既影响国民经济布局的开展,也加剧了运输的紧张情况。他指出,国家的现代化,要求有一个连接广大城乡、边远地区、国防前线的现代化运输大动脉网。要实现工农业现代化,其关键之一必须加快铁路新线建设和必要的旧线改造。用新的科学技术装备铁路,使铁路真正起到先行的作用。从大局的角度出发,他针对国家当时提出的20世纪末国民经济翻两番的目标,阐述了中国铁路的发展方向,即基本建成适合我国国情的,有较高现代化水平的、四通八达的铁路网,提出困扰大家已久的认识上的几个关键问题:

  一、修建铁路虽然投资较多,但在经济上算大帐是合算的

  目前,一般基建项目,投资的回收和偿还,是以建成投产后,上交国家的税金、利润来累计计算的。但铁路建成后,运价比原来公路低的多。以宝成铁路为例,如按实际每年运输物资,与原来走川陕公路运价差价比较,国家仅需三年既已收回全部投资,更不用说,由于宝成铁路通车给国民经济其他方面带来的大发展。

  鉴于目前国家资金比较紧张,,修建铁路的重点首先还是要放在开发能源,对煤炭运输通道有关的线路上,其次是沟通沿海及内地的运输线路上。考虑到政治和国防因素,刘圣化同志还强调了在西藏及革命老根据地修建铁路的重要性。

  二、铁路建设造价高的问题

  值得深刻指出的是,人为的浪费是铁路造价提高的主要原因。铁路修建计划变动大,时而上马,时而下马,不体现集中兵力打歼灭战,造成建设周期人为拉得很长,相应的造价也为之提高;同时,有的地方征购土地不按土地法规定,少数地方干部片面维护群众观点,支持农民要价越来越高,条件越来越多,导致工程造价提高;山区与平原修建铁路,在设计标准上没有实事求是地加以区分,既增加大量工程造价,又缺乏经济意义;企业管理混乱,不计成本,不计效益之风流行,修建电化线、复线涉及旧线改造时,只注意外延扩大再生产,而忽视发挥内涵扩大再生产的作用,往往新建项目一经成立,几乎全套设备都要另行新建,导致浪费严重。

  三、铁路建设周期较长的问题

  铁路建设占用投资较大,建设周期有人为拖长的现状,出现“投资——积压——再投资——再积压”的恶性循环,必须改为“投资——发挥效益——再投资——再发挥效益”的良性循环。如果在计划投资和物资安排上,体现集中兵力打歼灭战,按最佳的施工组织设计安排施工,铁路完全可以修建得更快更好一些。

  四、铁路现代化的方向是电气化、自动化

  当前世界各国铁路发展趋势都是大力发展电气化和自动化,刘圣化同志建议国家在技术政策上,支持铁路实行电气化,建议在电力供应的布局上,要考虑适应铁路电化的需要。

  

  针对以上问题,刘圣化同志提出了切实可行的解决措施:

  一、积极制定铁路发展规划,及早确定下一个五年计划的铁路建设项目;

  二、对铁路建设项目,实行“五定”,即定建设规模,定投资总额,定建设工期,定投资效果,定外部协作条件;

  三、总结经验,制定切合国情的技术政策和技术规范;

  四、对铁路建设用地,要坚决按土地法规定支付土地征购费用;

  五、对过去中途下马的在建工程和半截工程进行一次认真的清理,对有无恢复建设意义及其时间安排进行一次可行性研究;

  六、充分发挥科学技术对铁路建设的促进作用;

  七、整顿设计施工队伍,改善管理,提高设计施工质量。

  这些意见和建议是刘圣化同志一生从事铁路建设和研究工作的结晶,其中沉淀了他多年的智慧和心血,更凝结了一个共产党员为党、利国的忠诚!他的意见和建议得到国家计划委员会成员的充分肯定,认为他比较科学地预见了中国铁路发展的前景和方向,探索性地为前进中的中国铁路建设事业展现一条崭新的道路。

  

  

  5、生命不息 奋斗不止

  

  1985年9月,刘圣化同志离休,但他自觉地离休不离岗,仍孜孜不倦地坚持对中国铁路建设从理论到实践、从实践到理论进行系统地研究。仍积极从事社会工作,先后担任中国铁路工程建设协会副理事长,中国老科技工作者协会铁道分会常务副会长等。

  90年代,国家准备修建北京—九江(小京九)铁路,刘圣化和一些老科技工作者主动找到国家计委,大胆提出修建“大京九”的设想,国家计委喜出望外。他们认为修建北京—九江—南昌—赣州—九龙(大京九)铁路,作为我国铁路网的一条南北纵轴线,具有重要且深远的战略意义。

  

  以刘圣化同志为首的一些老科技工作者们深刻分析了修建大京九的意义:

  一、这条铁路是搞活东部地区的一条重要南北大通道。建成之后,每年将多给华北地区供煤1000万吨,即可增加工业产值150亿元,上缴国家利税40亿元,社会效益是十分显著的。能源和其他资源、原材料一增加供应,国民经济就全盘皆活了。

  二、这条铁路通车后,将对沿线资源开发和经济发展十分有利。“修通铁路一条线,搞活经济一大片”,将形成一条新的经济带,促进工业企业的合理布局。

  三、改革开放以来,香港与大陆的运输量逐年增加,到2005年,香港铁路货运量将达到2000万吨,香港九广铁路长度虽只有34公里,但如与全国5.3万公里铁路网直接相连,直达全国4000多个大小城市的货站,就会形成一个香港与大陆联结的“大陆桥”。

  四、北京—九龙铁路实际上已在分段进行建设,实际要完全新建的将只有1700公里左右,而且有的区段已进行了相当的前期准备工作,尽可能争取早日动工,将促进这条铁路早日建成。

  五、由于京九铁路建成尚需相当时间,铁海联运的格局仍需继续进行,就是在京九铁路单线建成通车后,铁路增加的运量也还不能满足民族经济增长的需要,仍然有相当数量要继续铁海联运,因此,无须顾虑京九铁路的建设将影响航运。

  六、在修建京九铁路的同时,应修建霸县至天津的支线,使天津与九龙连接,这样,北京、天津、上海三个直辖市与香港之间,就都能开通直达旅客快车,以满足港澳台与内地人员之间的相互交流的需要。

  七、加强国防考虑,大京九铁路的修建,将为保卫香港、澳门及华南沿海经济特区,不受帝国主义侵犯,提供预案保障。

  

  刘圣化同志发表在1990年《北方交通大学学报》的论文《北京——九龙铁路在路网建设中的战略》中提出修建节约型铁路的具体建议:为减少投资,可按复线铁路设计,桥梁、隧道、山区路基等控制性工程按复线一次施工,但平原路基可先修单线,全线暂时先按单线铺轨,待运量增加后,逐步建成复线并电气化。争取早日产生经济效益。

  

  后来的实践证明,大京九铁路建成后,产生了巨大的经济效益和社会效益。对于缓解南北铁路运输紧张的状况,完善铁路布局,带动沿线地方经济发展和革命老区人民致富,促进对外开放和港澳台地区繁荣,起了十分重要的作用。以刘圣化同志为首的有识、有胆、高瞻远瞩的老专家们,他们的思考和预见是无比正确的。京九铁路可以说是我国铁路建设史上规模最大、工期最紧、一次建成、里程最长的铁路干线,这在我国铁路发展史上是一个创举。

  党中央、国务院对京九铁路高度重视,在京九铁路全线铺通时,江泽民、李鹏、乔石、李瑞环、邹家华等国家领导都分别题词。 

  

  刘圣化同志于1993年8月发表《正确总结铁路建设经验 科学规划铁路发展前景》(原载中共党史出版社出版的《毛泽东思想与中国铁路建设》一书中),他指出,我国铁路建设的主要经验是:第一,国家重视,将铁路建设摆在发展国民经济的重要位置,集中必要的人力、财力、物力,创造了社会主义发展铁路的重要条件;第二,自力更生为主,争取外援为辅,艰苦奋斗,依靠群众的创造力,走上了社会主义铁路发展的正确途径;第三,发展路网骨架,开发落后地区,使铁路充分发挥国民经济先行官和大动脉的作用,进行了铁路发展的正确布署;第四,在重点放在路网建设的同时,对既有线路进行技术改造,提高现代化程度,遵循了铁路发展的正确步骤;第五,大力发展铁路工业,铁路科研和铁路教育事业,为铁路现代化奠定了物质基础和科学技术基础。

  为了在21世纪更好地发展国民经济,刘圣化同志指出铁路要准备一定的后续能力,在铁路现代化上要达到世界铁路的先进水平,要大量修建新线,同时对老线进行技术改造。我国铁路的总长度已经处于世界首位,可是按国土面积每百平方公里平均密度来说还是很少的。有的人认为我们在单位指标上也要去赶超发达国家。可刘圣化同志指出我们要清楚地认识到自己的国情和我国铁路的路情,他认为铁路建设同整个社会主义建设一样,也必须有远大的理想和战略目标:要科学预见铁路发展前景,掌握我国铁路建设的基本出发点及客观规律,展望铁路建设主要的工作任务;同时要遵循社会主义市场经济的规律,发展我国的铁路事业。

  

  西藏作为我国版图上最后一个铁路空白的自治区,全区面积120多万平方公里,资源丰富。刘圣化同志1992年底就提出了长远考虑,他认为依据我国国土开发的需要,兴修青藏铁路具有重要的意义。修筑铁路,交通便利了,那里的大量铁路空白地区,就可能富足起来,同时,对扩大亚欧大陆桥的能力,增加对西部开发,也有重要作用。

  他还提出修建青新(青海到新疆)铁路,在格尔木至库尔勒贯通第二条兰新铁路(即经兰州、西宁、格尔木、库尔勒到乌鲁木齐),完成修建宝鸡到中卫的铁路,这样使亚欧大陆桥成为环线,把甘肃、青海、新疆三个省会和柴达木、塔里木两个盆地联结起来,开发石油资源,矿产资源,在铁路沿线吸引外资,兴办企业,吸收东部的剩余劳动力。

  刘圣化同志还指出,为了开发陕北丰富的煤炭、天然气资源,增加南北重要运输通道,应修建神木到延安的铁路,贯通包头——西安铁路,并同时修建西安到安康的铁路,使包头直接连通重庆。这两条铁路不仅是陕西省经济的脊梁,而且使陕北的煤炭可以源源不断支援四川、湖北、湖南,对这几个省的经济都有极大促进作用,陕北革命老根据地的面貌也将焕然一新。

  他对铁路建设经验的总结和瞻望,提出了许多宝贵的意见。总之,无论是在革命战争年代,还是在国家建设时期,一切从国家和人民的利益出发,这就是刘圣化同志的为人准则。他的一生为国家做出了重大贡献,每年五一、国庆等重大节日他都被特邀到天安门观礼台上,这是国家和人民给他的殊荣。

  

  

  

  

  

注:本文集内容有相关的电视片《往事如歌》光盘,也可在北京交通大学网站上浏览。

  

  http://www.bjtu.edu.cn在信息资源栏目中点击校园新闻网,再点击专题报道。

  

  

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